Come leggere un pneumatico? 7 cose da sapere sulle nostre gomme

di Fabio Caliendo | 26-11-2018 | News Noleggio

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Il pneumatico. “Dietro” di lui, c’è una ricerca a livello tecnologico e fisico che è difficile da immaginare. Basta solo pensare al salto che è stato fatto dalla sua prima comparsa ad oggi. Il pneumatico consente di rotolare sull’asfalto, di avere la corretta aderenza in curva, così come in accelerazione e frenata, senza contare che deve avere una durata degna della parola stessa e deve offrire grip in tutte le condizioni possibili. Scopriamolo insieme e vediamo quali sono le cose da sapere!

Sommario

1. La storia

Come ogni nostro approfondimento, iniziamo dalla storia. Fu inventato da Robert William Thomson nel lontanissimo 1845. Qualche anno dopo, parliamo del 1888, un certo John Boyd Dunlop (vi dice qualcosa il cognome?!?) lo perfezionò. Nel 1904 circa, fu munito di battistrada (la parte esterna che si consuma) e da allora è iniziato uno sviluppo senza eguali, dalle auto alle biciclette, passando per le motociclette ai camion, fino a toccare il campo dell’aeronautica, per via dei carrelli di atterraggio. Una storia lunga, che vede nelle competizioni sportive come la Formula 1 e la MotoGP, la sua massima espressione tecnologica.

2. Come è fatto?

Come è fatto un pneumatico? Di base questo poggia su di un cerchio e si tiene grazie alla “corda di acciaio”, ovvero un intreccio di fili metallici di acciaio, ricoperti dalla gomma, particolare che permette di avere una “tenuta” alla pressione stessa dell’aria che inseriremo all’interno. Dentro, troviamo la camera d’aria, “sostituita” poi dalla più tecnologica versione del pneumatico tubeless, ovvero a tenuta, senza la camera d’aria stessa. Proseguendo verso l’esterno, c’è la carcassa, ovvero la maggior superficie che possiamo vedere ad occhio nudo nella vista laterale. Infine, troviamo ciò che ha il contatto con l’asfalto, ovvero, il battistrada.

3. Battistrada: “il mio segreto”

Veniamo ora, a quella che è la parte più importante del pneumatico, il battistrada. Perché è fondamentale? Perché come già accennato sopra, è la parte che ha il contatto con l’asfalto e che dunque, poiché soggetto ad usura, va verificato molto spesso. Naturalmente il battistrada ha un valore minimo, ovvero uno spessore sotto il quale la legge prevede una multa in caso di controllo (si verifica con uno specifico calibro). Questo minimo imposto per legge, è il limite per il quale il battistrada viene definito sicuro anche in caso di asfalto bagnato. In ogni caso, i pneumatici sono dotati di uno scalino che sta ad indicare la tolleranza minima, ma volendo sulla spalla troviamo il Tread Wear Indicator che indica i mm minimi.

Il battistrada ha diversi intagli, a seconda del tipo di utilizzo, al pari dello spessore, più o meno “alto”. Un pneumatico normale, vede dunque degli intagli regolari che permettono di far defluire l’acqua in caso di pioggia e di entrare in temperatura più velocemente. Un pneumatico sportivo, ha invece meno intagli, per offrire il massimo grip in condizioni di asciutto. Richiede più tempo per scaldarsi, ma in condizioni di bagnato, questo sarà molto scivoloso.

A questo poi, aggiungiamo la mescola, ovvero la composizione della gomma. Una mescola più “dura” permetterà una percorrenza maggiore a livello chilometrico, ma naturalmente offrirà meno aderenza. Discorso inverso per quello sportivo, che bada più alla mere prestazioni, al massimo del grip, e non alla percorrenza. Sempre in tema di grip, un ruolo fondamentale ce l’ha il disegno, ovvero il già accennato, tipo di intaglio. Questo può essere simmetrico o asimmetrico. Il primo, prevede lo stesso intaglio per tutto il battistrada od in ogni caso prevede un disegno speculare tra parte interna e parte esterna. C’è poi l’asimmetrico, ovvero con la sezione interna che presenta un disegno differenziato tra parte interna ed esterna, così da cercare la giusta via di mezzo tra massimo grip e massimo drenaggio.

4. Un po’ di tecnica

Pensavate che la cosa finisse qui? Ci sono altri parametri da considerare, decisamente importanti. Cerchiamo di vederli insieme, spiegandoli nella maniera più facile ed intuitiva.

• Larghezza: più è largo un pneumatico, più avremo tenuta di strada in curva, più grip in accelerazione e frenata. Al contrario, l’auto consumerà di più, poiché c’è più superficie di rotolamento.
• Altezza della spalla: in due parole, è la distanza tra manto stradale e cerchione. Più è bassa, meno si deforma la spalla, quindi la reazione del veicolo sarà più rapida. Il contro, è che però su fondi irregolari, l’auto è meno stabile, poiché vengono chiamate in causa molto di più le sospensioni. Ancora, una grossa buca, un tombino profondo, potrebbero causare la rottura del pneumatico stesso. Con una spalla più alta, si avrà dunque un minor controllo, ma un comfort maggiore e meno probabilità di rottura.
• Circonferenza della ruota: più sarà grande la ruota, minore sarà l’effetto causato dalle irregolarità del fondo stradale. La reazione sarà dunque differente.
• Pressione del pneumatico: altro fattore determinante, è la pressione. Bisogna sempre seguire le pressioni indicate dal costruttore della nostra auto, ma alcuni pneumatici sono realizzati per “lavorare” a pressioni leggermente più alte o più basse. Si può dunque “giocare”, per cercare la reazione più consona al nostro stile di guida, ma parliamo di chi ha sensibilità quando guida. Naturalmente, il clima, è un fattore determinante (leggi qui i nostri consigli).

Potremmo andare avanti per ore e non basterebbero certo pochi minuti di lettura, poiché ci sarebbe da parlare ancora dei tipi di cintura, dei tipi di carcassa e di tela, le radiali, delle camere d’aria, dei tubeless… ma passiamo ad altro e non perdiamo tempo prezioso.

5. Come leggere un pneumatico

Avete mai visto quanti numeri e quante sigle ci sono in rilievo sulla spalla della vostra gomma? Arabo? Beh, vediamo di “tradurlo” e di capirci qualcosa. Ciò che troviamo, sono le dimensioni fisiche, le caratteristiche prestazionali, le caratteristiche costruttive e la data di produzione. Queste sono in ordine, ed identifichiamo con delle sigle: T, l / hl, St, d, cM, vM e Sca.

• T: è il tipo di pneumatico (dato non obbligatorio in Europa), dove ad esempio P, sta per automobile (passeggeri).
• l: è la larghezza massima del pneumatico in condizioni di pressione e carico definite da determinate norme. E’ espressa in millimetri.
• hl: è il rapporto (in percentuale) tra altezza spalla e larghezza della sezione.
• St: è la struttura che interessa la disposizione delle tele. Indicata con una lettera, può essere radiale, “R”, o “ZR” se il pneumatico supera i 240 km/h, oppure diagonale, “B” o “-“.
• d: è il diametro del cerchione, solitamente espressa in pollici
• c_M: è il carico massimo ammissibile. Troveremo dunque un indice di riferimento alla massa limite, in Kg consentita sulla singola ruota.
• vM: è la velocità massima ammissibile espressa tramite una lettera.
• Sca: è lattitudine all’utilizzo privo di camera d’aria, con la dicitura “TL” o “Tubeless”.
• D: espresso come xxyy, dove xx è la settimana e yy l’anno di costruzione.

Abbiamo poi altre sigle come N, ovvero il nome del pneumatico. M+S, ovvero pneumatici comunemente definiti invernali (Mud and Snow) che ricordiamo essere obbligatorie dal 15 novembre 2018 al 15 aprile 2019. XL, ovvero con carico maggiore (abbiamo una spalla più rigida). Non mancano poi altre sigle inerenti all’omologazione, come DOT e ECE-ONU/UE e Direttiva 92/23/CEE.

6. L’etichetta

Abbiamo infine una etichetta (la vedete in alto a sinistra sulla foto) che identifica, grazie a dei disegni, le caratteristiche principali di un pneumatico, un “adesivo” regolarizzato dalla CE 1222/2009. Questo è stato realizzato per fornire tutte le informazioni utili sulle caratteristiche della gomma. Ricordate che l’etichetta è obbligatoria per legge. Diffidate dunque se non è posta sul pneumatico.

Cosa troviamo su questa etichetta? Ovviamente, diversi parametri. Il primo, è quello relativo ai consumi, o per meglio dire, la resistenza al rotolamento. Tramite un test stabilito sempre dal Regolamento (CE) 1222/2009, poi modificato dal Regolamento (UE) 1235/2011, si va a valutare la resistenza al rotolamento. Maggiore sarà la resistenza al rotolamento, maggiore sarò il consumo del carburante. Questo valore, cambia naturalmente non solo per via delle mere caratteristiche (fisiche) della gomma, ma anche in base alla pressione. Maggiore sarà la pressione, minore sarà la resistenza al rotolamento.

Altro parametro citato sull’etichetta, è l’aderenza sul bagnato. Il test, consiste nel verificare la frenata dell’autovettura, naturalmente su fondo bagnato. Tutte procedure stabilite, anche qui, dal Regolamento (CE) 1222/2009, poi modificato dal Regolamento (UE) 228/2011 e (UE) 1235/2011. La prova consiste nel far frenare un mezzo standard, dotato di ABS. L’auto deve passare da 80 a 20 km/h e lo strato d’acqua sul fondo, deve essere compreso tra 0,5 e 1,5 mm. Altro parametro ai fini del test è la temperatura esterna, che deve essere compresa tra 2 ed i 20 °C per i pneumatici invernali e tra i 5 ed i 35 °C per quelli standard.

Abbiamo poi l’ultimo parametro, quello del rumore esterno da rotolamento. Un fattore importante per l’inquinamento acustico (pensiamo a quando in autostrada passano le auto, al rumore che fanno) e per il comfort di guida (chi ha un’auto elettrica sa di cosa parliamo, ma basta passare da un asfalto molto abrasivo – autostradale – ad uno poco abrasivo – cittadino – per “sentire” la differenza). Anche il rumore viene stabilito dal Regolamento (CE) 1222/2009. Chiaramente, si misura e legge, in dB. Il tutto, viene riportato sull’adesivo con 1, 2 o 3 bande nere. Una banda, rappresenta il miglior pneumatico, poiché poco rumoroso, ovvero oltre 3 dB al di sotto del limite. Due barre, stanno a significare un pneumatico mediamente rumoroso, 3 dB al di sotto del limite. Infine, tre barre, un pneumatico che risulta essere conforme all’attuale normativa europea 2011/43 CE.

7. Altro da sapere? La grammatica

Vi abbiamo praticamente fornito (quasi) tutto quello che c’è da sapere su un pneumatico. Vi lasciamo con una curiosità. A livello grammaticale, si dice, lo pneumatico, o il pneumatico? Questo è ciò che troviamo sulla Treccani: “La forma corretta è quella con l’articolo determinativo lo per il singolare e l’articolo gli per il plurale: lo pneumatico / gli pneumatici. Non è tuttavia infrequente imbattersi negli articoli determinativi il (per il singolare) e i (per il plurale) al posto dei più corretti lo e gli: il pneumatico / i pneumatici. Si tratta di un uso comune non solo nel linguaggio familiare, ma anche in quello giornalistico e nella narrativa”. Poi, diciamolo, lo pneumatico, è veramente cacofonico!

 

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