Husqvarna Norden 901 Vs. Ducati DesertX: le enduro on-off diverse dalla massa

Sono entrambe due ADV neo-retrò, ovvero moto adventure con look anni '90. A confronto, Husqvarna Norden 901 e Ducati DesertX

L’enduro stradale, o se preferite le on-off, sono moto che potremmo definire “cicliche”, esattamente come la moda. Ci sono periodi dove a stento se ne sente parlare, e periodi dove invece vendono come se fossero arrosticini di pecora caldi su un passo abruzzese! In questo momento, siamo nella fase… arrosticino. Sono loro le moto più vendute in questi ultimi anni. Parliamo di moto bicilindriche in grado di fare davvero di tutto, dal tragitto casa-lavoro alla domenica in moto con gli amici, passando per il giro del mondo con bagagli e gomme giuste o sterratoni veloci.

Il mercato è stato smosso da una certa Yamaha T7 Concept nel 2016, in occasione di EICMA. Per lei, c’era il noto motore bicilindrico parallelo CP2.  Dopo tre anni circa, è stata presentata la Yamaha Ténéré 700 (moto che abbiamo messo a confronto con la Aprilia Tuareg 660). Altro concept interessante, è stato quello di Husqvarna con la la Norden 901, sempre ad EICMA, ma nel 2019. Esattamente un anno dopo, è arrivata Ducati, con il prototipo Desert X basato sulla Ducati Scrambler. Detto fatto, nel 2022 sono entrate in produzione. Entrambe richiamano al mondo dei motorally, e sono moto e marchi di nicchia. Va detto, sono moto particolari, devono piacere, e non sono proprio per tutti. E’ per questo che abbiamo deciso di metterle a confronto! Husqvarna Norden 901 vs Ducati DesertX.

Sommario

Iniziamo dal cuore di queste due moto, due ruote che offrono motori ultracollaudati, entrambi bicilindrici. Husqvarna ha puntato tutto sul bicilindrico parallelo LC8c da 889 cc (sì, è quello di “proprietà” KTM), mentre Ducati ripropone ancora una volta l’ormai storico propulsore bicilindrico ad L Testastretta da 937 cc. Parliamo però delle prestazioni. Il bicilindrico LC8c è in grado di erogare 103 CV ad 8.000 giri/minuto e 100 Nm di coppia a 6.500 giri al minuto. Il Testastretta di Borgo Panigale, motore prettamente stradale, in questa configurazione è in grado di esprimere 110 CV a 9.250 giri ed una coppia massima di 92 Nm a 6.500 giri.

Anche se lo schema è diverso tra i due propulsori, abbiamo dei numeri di corsa praticamente uguali, con la DesertX che gode di un leggero vantaggio (4 millimetri) sull’alesaggio. Ecco perché il Testastretta, con una cilindrata maggiore, è in grado di sviluppare qualche cavallo in più. L’LC8c però, offre una coppia superiore. Dal punto di vista delle prestazioni dunque, le moto sono praticamente sullo stesso livello.

Analizzando i telai delle due moto, noteremo che entrambi sono stati realizzati con l’intento di poter mettere le ruote anche fuori dal bitume. L’Husqvarna offre una struttura in acciaio Chromoly, Ducati risponde con il solito telaio a traliccio tubolare in acciaio. Di altissimo livello le sospensioni, con l’Husky che vede montato all’anteriore una forcella WP APEX da 43 mm, ed al posteriore un monoammortizzatore APEX. Inutile dire che sono tutte pluriregolabili (l’escursione del mono è di 215 mm). Ducati fa forse meglio, con una forcella KYB da 46 mm ed un monoammortizzatore KYB completamente regolabile. L’altezza da terra diventa considerevole: 875 millimetri, contro gli 854 della rivale.

Entrambe hanno però le stesse misure delle ruote, con la anteriore da 21 pollici e la posteriore da 18 pollici. Tutte e due, guarda caso, calzano gli stessi pneumatici, gli ottimi Pirelli Scorpion Rally STR. Anche a livello di impianto frenante le moto si somigliano. All’anteriore abbiamo una coppia di pinze a quattro pistoncini che “mordono” dei doppi dischi da 320 mm. Appena diversa la situazione la posteriore, con al Ducati DesertX che vanta un disco singolo da 265 mm, contro i 260 mm della Husqvarna Norden 901. Entrambe però, optano per una pinza a due pistoncini. A livello di ciclistica però, per quanto si somiglino, la Ducati ha qualcosa di più. Ci sentiamo di dare il punto a lei nel nostro confronto.

Tornando al telaio, diamo due misure. La DesertX offre un interasse di 1.608 mm ed un’inclinazione dello sterzo di 27,6 gradi. La Norden 901, vede invece un interasse di 1.529 mm ed un’inclinazione dello sterzo di 25,8 gradi. Questi ultimi dati, fanno la moto più maneggevole. Forse conta di più la capacità del serbatoio. Sono 19 i litri della Husqvarna, che diventano poi rispetto a Ducati. 21 litri per la DesertX, che offre ulteriori 8 litri grazie al serbatoio supplementare. Altro punto per la Ducati.

Su moto come queste, non possiamo poi non parlare di elettronica. Iniziamo dalla Husqvarna, che presenta tre modalità di guida: Street, Rain e Offroad. Volendo però, i proprietari possono sbloccare ben nove livelli di “slittamento” della ruota posteriore, grazie alla modalità Explorer (opzionale). La piattaforma inerziale poi, vede il controllo di trazione sensibile alla piega. L’ABS è disinseribile con la modalità Offroad, così da potersi divertire in fuoristrada e per chi sa farli, fare tutti i “numeri” del caso. Passiamo alla moto di Borgo Panigale, che offre un’elettronica decisamente più sofisticata: ABS multilivello in curva, controllo di trazione, anti-wheelie, controllo del freno motore e cambio rapido bidirezionale. Quanto alle modalità di guida, abbiamo la Sport, la Touring, la Urban, la Wet, la Enduro e la Rally. Quattro, infine, le modalità di potenza standard (Full, High, Medium, Low). Altro punto a favore della Ducati, dunque.

Siamo alle dolenti note. Quanto costano le moto? Ok, sono sicuramente tra le più belle ADV neo-retrò, offrono davvero molto, ma al concessionario non c’è da stare proprio allegri, soprattutto per l’italiana. 15.690 euro la Husqvarna Norden 901, 16.990 euro la Ducati DesertX. Ci sarebbe poi la via di mezzo. Si chiama Husqvarna Norden 901 Expedition, moto che ha un prezzo di 16.790 euro f.c. e che offre già le borse laterali morbide oltre alle  nuove sospensioni WP XPLOR specifiche per l’offroad, con forcella da 48 mm di diametro e 240 mm di escursione, sia all’avantreno che al retrotreno. A questo, si aggiungono le manopole e la sella del pilota riscaldate, un nuovo parabrezza touring maggiorato, nuova piastra paramotore, il cavalletto centrale e la Connectivity Unit.

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