Il pneumatico. “Dietro” di lui, c’\u00e8 una ricerca a livello tecnologico e fisico che \u00e8 difficile da immaginare. Basta solo pensare al salto che \u00e8 stato fatto dalla sua prima comparsa ad oggi. Il pneumatico consente di rotolare sull’asfalto, di avere la corretta aderenza in curva, cos\u00ec come in accelerazione e frenata, senza contare che deve avere una durata degna della parola stessa e deve offrire grip in tutte le condizioni possibili. Scopriamolo insieme e vediamo quali sono le cose da sapere!<\/p>\n
Sommario<\/p>
Come ogni nostro approfondimento, iniziamo dalla storia. Fu\u00a0inventato da Robert William Thomson nel lontanissimo 1845. Qualche anno dopo, parliamo del 1888, un certo John Boyd Dunlop (vi dice qualcosa il cognome?!?) lo perfezion\u00f2. Nel 1904 circa, fu munito di battistrada (la parte esterna che si consuma) e da allora \u00e8 iniziato uno sviluppo senza eguali, dalle auto alle biciclette, passando per le motociclette ai camion, fino a toccare il campo dell’aeronautica, per via dei carrelli di atterraggio. Una storia lunga, che vede nelle competizioni sportive come la Formula 1 e la MotoGP, la sua massima espressione tecnologica.<\/p>\n
Come \u00e8 fatto un pneumatico? Di base questo poggia su di un cerchio e si tiene grazie alla “corda di acciaio”, ovvero un intreccio di fili metallici di acciaio, ricoperti dalla gomma, particolare che permette di avere una “tenuta” alla pressione stessa dell’aria che inseriremo all’interno. Dentro, troviamo la camera d’aria, “sostituita” poi dalla pi\u00f9 tecnologica versione del pneumatico tubeless, ovvero a tenuta, senza la camera d’aria stessa. Proseguendo verso l’esterno, c’\u00e8 la carcassa, ovvero la maggior superficie che possiamo vedere ad occhio nudo nella vista laterale. Infine, troviamo ci\u00f2 che ha il contatto con l’asfalto, ovvero, il battistrada.<\/p>\n
Veniamo ora, a quella che \u00e8 la parte pi\u00f9 importante del pneumatico, il battistrada. Perch\u00e9 \u00e8 fondamentale? Perch\u00e9 come gi\u00e0 accennato sopra, \u00e8 la parte che ha il contatto con l’asfalto e che dunque, poich\u00e9 soggetto ad usura, va verificato molto spesso. Naturalmente il battistrada ha un\u00a0valore minimo, ovvero uno spessore sotto il quale la legge prevede una multa in caso di controllo<\/strong> (si verifica con uno specifico calibro). Questo minimo imposto per legge, \u00e8 il limite per il quale il battistrada viene definito sicuro anche in caso di asfalto bagnato. In ogni caso, i pneumatici sono dotati di uno scalino che sta ad indicare la tolleranza minima, ma volendo sulla spalla troviamo il Tread Wear Indicator che indica i mm minimi.<\/p>\n Il battistrada ha diversi intagli, a seconda del tipo di utilizzo, al pari dello spessore, pi\u00f9 o meno “alto”. Un pneumatico normale, vede dunque degli intagli regolari che permettono di far defluire l’acqua in caso di pioggia e di entrare in temperatura pi\u00f9 velocemente. Un pneumatico sportivo, ha invece meno intagli, per offrire il massimo grip in condizioni di asciutto. Richiede pi\u00f9 tempo per scaldarsi, ma in condizioni di bagnato, questo sar\u00e0 molto scivoloso.<\/p>\n A questo poi, aggiungiamo la mescola<\/strong>, ovvero la composizione della gomma. Una mescola pi\u00f9 “dura” permetter\u00e0 una percorrenza maggiore a livello chilometrico, ma naturalmente offrir\u00e0 meno aderenza. Discorso inverso per quello sportivo, che bada pi\u00f9 alla mere prestazioni, al massimo del grip, e non alla percorrenza. Sempre in tema di grip, un ruolo fondamentale ce l’ha il disegno<\/strong>, ovvero il gi\u00e0 accennato, tipo di intaglio. Questo pu\u00f2 essere simmetrico o asimmetrico<\/strong>. Il primo, prevede lo stesso intaglio per tutto il battistrada od in ogni caso prevede un disegno speculare tra parte interna e parte esterna. C’\u00e8 poi l’asimmetrico, ovvero con la sezione interna che presenta un disegno differenziato tra parte interna ed esterna, cos\u00ec da cercare la giusta via di mezzo tra massimo grip e massimo drenaggio.<\/p>\n Pensavate che la cosa finisse qui? Ci sono altri parametri da considerare, decisamente importanti. Cerchiamo di vederli insieme, spiegandoli nella maniera pi\u00f9 facile ed intuitiva.<\/p>\n Potremmo andare avanti per ore e non basterebbero certo pochi minuti di lettura, poich\u00e9 ci sarebbe da parlare ancora dei tipi di cintura, dei tipi di carcassa e di tela, le radiali, delle camere d’aria, dei tubeless… ma passiamo ad altro e non perdiamo tempo prezioso.<\/p>\n Avete mai visto quanti numeri e quante sigle ci sono in rilievo sulla spalla della vostra gomma? Arabo? Beh, vediamo di “tradurlo” e di capirci qualcosa. Ci\u00f2 che troviamo, sono le dimensioni fisiche<\/strong>, le caratteristiche prestazionali<\/strong>, le caratteristiche costruttive<\/strong> e la data di produzione<\/strong>. Queste sono in ordine, ed identifichiamo con delle sigle:\u00a0T, l \/ hl, St, d, cM, vM e Sca.<\/p>\n Abbiamo poi altre sigle come N<\/strong>, ovvero il nome del pneumatico.\u00a0M+S<\/strong>, ovvero pneumatici comunemente definiti invernali (Mud and Snow) che ricordiamo essere obbligatorie dal 15 novembre 2018 al 15 aprile 2019.\u00a0XL<\/strong>, ovvero con carico maggiore (abbiamo una spalla pi\u00f9 rigida). Non mancano poi altre sigle inerenti all’omologazione<\/strong>, come DOT e\u00a0ECE-ONU\/UE e Direttiva 92\/23\/CEE.<\/p>\n Abbiamo infine una etichetta<\/strong>\u00a0(la vedete in alto a sinistra sulla foto) che identifica, grazie a dei disegni, le caratteristiche principali di un pneumatico, un “adesivo” regolarizzato dalla\u00a0CE 1222\/2009. Questo \u00e8 stato realizzato per fornire tutte le informazioni utili sulle caratteristiche della gomma. Ricordate che l’etichetta \u00e8 obbligatoria per legge. Diffidate dunque se non \u00e8 posta sul pneumatico.<\/p>\n Cosa troviamo su questa etichetta? Ovviamente, diversi\u00a0parametri. Il primo, \u00e8 quello relativo ai consumi<\/strong>, o per meglio dire, la resistenza al rotolamento. Tramite un test stabilito sempre dal Regolamento (CE) 1222\/2009, poi modificato dal Regolamento (UE) 1235\/2011, si va a valutare la resistenza al rotolamento. Maggiore sar\u00e0 la resistenza al rotolamento, maggiore sar\u00f2 il consumo del carburante. Questo valore, cambia naturalmente non solo per via delle mere caratteristiche (fisiche) della gomma, ma anche in base alla pressione. Maggiore sar\u00e0 la pressione, minore sar\u00e0 la resistenza al rotolamento.<\/p>\n Altro parametro citato sull’etichetta, \u00e8 l’aderenza sul bagnato<\/strong>. Il test, consiste nel verificare la frenata dell’autovettura, naturalmente su fondo bagnato. Tutte procedure stabilite, anche qui, dal Regolamento (CE) 1222\/2009, poi modificato dal Regolamento (UE) 228\/2011 e (UE) 1235\/2011. La prova consiste nel far frenare un mezzo\u00a0standard, dotato di ABS. L’auto deve passare da 80 a 20 km\/h e lo strato d’acqua sul fondo, deve essere compreso tra 0,5 e 1,5 mm. Altro parametro ai fini del test \u00e8 la temperatura esterna, che deve essere compresa tra 2 ed i 20 \u00b0C per i pneumatici invernali e tra i 5 ed i 35 \u00b0C per quelli standard.<\/p>\n Abbiamo poi l’ultimo parametro, quello del rumore esterno da rotolamento<\/strong>. Un fattore importante per l’inquinamento acustico (pensiamo a quando in autostrada passano le auto, al rumore che fanno) e per il comfort di guida (chi ha un’auto elettrica sa di cosa parliamo, ma basta passare da un asfalto molto abrasivo – autostradale – ad uno poco abrasivo – cittadino – per “sentire” la differenza). Anche il rumore viene stabilito dal Regolamento (CE) 1222\/2009. Chiaramente, si misura e legge, in dB. Il tutto, viene riportato sull’adesivo con 1, 2 o 3 bande nere. Una banda, rappresenta il miglior pneumatico, poich\u00e9 poco rumoroso, ovvero oltre 3 dB al di sotto del limite. Due barre, stanno a significare un pneumatico mediamente rumoroso, 3 dB al di sotto del limite. Infine, tre barre, un pneumatico che risulta essere\u00a0conforme all’attuale normativa europea 2011\/43 CE.<\/p>\n Vi abbiamo praticamente fornito (quasi) tutto quello che c’\u00e8 da sapere su un pneumatico. Vi lasciamo con una curiosit\u00e0. A livello grammaticale, si dice, lo pneumatico, o il pneumatico?<\/strong> Questo \u00e8 ci\u00f2 che troviamo sulla Treccani: “La forma corretta \u00e8 quella con l\u2019articolo determinativo lo per il singolare e l\u2019articolo gli per il plurale:\u00a0lo pneumatico \/ gli pneumatici.\u00a0Non \u00e8 tuttavia infrequente imbattersi negli articoli determinativi il (per il singolare) e i (per il plurale) al posto dei pi\u00f9 corretti lo e gli:\u00a0il pneumatico \/ i pneumatici. Si tratta di un uso comune non solo nel linguaggio familiare, ma anche in quello giornalistico e nella narrativa”<\/em>. Poi, diciamolo, lo pneumatico, \u00e8 veramente cacofonico!<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il pneumatico. “Dietro” di lui, c’\u00e8 una ricerca a livello tecnologico e fisico che \u00e8 difficile da immaginare. Basta solo…<\/p>\n","protected":false},"author":47,"featured_media":19626,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[27],"tags":[],"acf":[],"yoast_head":"\n4. Un po’ di tecnica<\/h2>\n
\n
5. Come leggere un pneumatico<\/h2>\n
\n
6. L’etichetta<\/h2>\n
7. Altro da sapere? La grammatica<\/h2>\n