{"id":56278,"date":"2023-10-04T11:57:38","date_gmt":"2023-10-04T09:57:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.comparasemplice.it\/informazioni\/?p=56278"},"modified":"2024-10-09T15:13:24","modified_gmt":"2024-10-09T13:13:24","slug":"bmw-r-1250-gs-vs-r-1300-gs-confronto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.comparasemplice.it\/informazioni\/auto\/bmw-r-1250-gs-vs-r-1300-gs-confronto","title":{"rendered":"BMW R 1250 GS Vs R 1300 GS: il confronto tra vecchio… e nuovo"},"content":{"rendered":"

Sono oltre 40 anni che BMW<\/strong> ha inventato la R-GS<\/strong>. Oggi non parleremo della sua storia, bens\u00ec della novit\u00e0, del futuro, o meglio, del presente. S\u00ec perch\u00e9 dopo tanti anni la Casa di Monaco ha rinnovato il suo modello, oggi ex R 1250 GS<\/strong>, in favore del nuovo, la R 1300 GS<\/strong>. La nuova Gelande-Strasse (GS) volta completamente pagina. E’ tutta nuova e vuole rimanere il riferimento nel segmento enduro stradale, o on-off se preferite. Quali sono dunque le differenze tra la vecchia e la nuova? Cerchiamo di analizzarle, mettendole a confronto: R 1250 GS vs R 1300 GS.<\/p>\n

Sommario<\/p>

  1. R 1250 GS vs R 1300 GS: il design<\/a><\/li>
  2. La cura dimagrante<\/a><\/li>
  3. R 1250 GS vs R 1300 GS: il Boxer<\/a><\/li>
  4. Paralever e Telelever: s\u00ec, ci sono!<\/a><\/li>
  5. Il prezzo<\/a><\/li><\/ol><\/div>\n
    Confronta i preventivi assicurazione moto<\/a><\/div>\n\n

    R 1250 GS vs R 1300 GS: il design<\/h2>\n

    La prima cosa che si nota su un veicolo a motore? Naturalmente l’esterno, il design. La nuova R 1300 GS, in questo, \u00e8 tutta nuova. Nessun “facelift”, ma un cambiamento totale, radicale. Cambiamento che pu\u00f2 naturalmente piacere come no. Non parliamo di bello e brutto, ma di oggettivit\u00e0, di differenze. A Monaco ha cercato di rendere la moto pi\u00f9 snella, ma chiaramente una adventure non pu\u00f2, non deve e non vuole essere piccola. In copertina, la R 1250 GS \u00e8 a sinistra, la R 1300 GS a destra. Entrambe sono in versione speciale, definita Trophy, principalmente diversa dalla standard per adesivi e colorazione.<\/p>\n

    La vecchia GS, sembra in effetti appena pi\u00f9 “pesante” di linee, per certi versi complicata. La nuova \u00e8 pi\u00f9 filante, pi\u00f9 “veloce”. La differenza pi\u00f9 grande? Beh, sicuramente il muso, dove il gruppo ottico asimmetrico \u00e8 stato abbandonato, lasciando spazio ad un inedito design a forma di X volvente. Un tradimento? Perch\u00e9 non vederla come modernit\u00e0 invece. Di sicuro, vi diciamo che \u00e8 diversa da tutte le altre adventure in circolazione. Questo senza contare che la sezione anteriore \u00e8 compatta, tagliente, senza dimenticare che ora davanti, c’\u00e8 anche il sensore del radar che occupa spazio.<\/p>\n

    La vista laterale non ha nulla a che fare con il vecchio modello, \u00e8 pi\u00f9 “enduro specialistica”, pi\u00f9 filante. Al centro la moto offre pi\u00f9 volume, rendendola per\u00f2 al contempo pi\u00f9 pesante all’occhio.\u00a0Dietro troviamo un inedito telaietto pressofuso in alluminio. Questo offre rende il posteriore pi\u00f9 slanciato e snello, senza contare che il fanale non c’\u00e8 pi\u00f9, sostituito dal radar posteriore. Tocca agli indicatori di direzione fungere da luce stop e posizione. Tante le selle a disposizione, per adattarsi alle esigenze di ogni pilota.<\/p>\n

    La cura dimagrante<\/h2>\n

    Che differenza c’\u00e8 tra le due a livello di stazza e peso? L’altezza sella resta la medesima, ovvero 850 mm, ma l’arco del cavallo, pi\u00f9 alto, passa dai precedenti 1870 mm agli attuali 1900 mm (per la 1250 Adventure era di 1.950 mm). Quasi invariata la lunghezza: 2.212 mm oggi, 2.207 mm ieri. Cambia il serbatoio del carburante, in alluminio, che “lascia” un litro, passando da 20 a 19 litri (riserva sempre di 4 litri). Cambio radicale per l’altezza massima del parabrezza: si scende a 1406 mm contro i precedenti 1430 mm. La R 1300 GS \u00e8 per\u00f2 pi\u00f9 larga: aumenta da 952,5 a 1.000 mm. Il vero cambio \u00e8 nel peso: la nuova “lima” ben 12 kg (solo sei e mezzo di propulsore!).\u00a0Da 249 kg, si scende dunque a 237. Invariato il peso massimo ammesso, 465 kg, mentre il carico utile passa da 216 a 228 kg totali.<\/p>\n

    R 1250 GS vs R 1300 GS: il Boxer<\/h2>\n

    In BMW, la sigla R, sta per boxer, punto e basta. Questo nuovo motore \u00e8 sempre con il sistema di fasatura variabile ShiftCam, due alberi a camme in testa azionati da ingranaggi, contralbero di equilibratura e raffreddamento aria\/liquido. Cosa cambia quindi? La corsa e l’alesaggio dei cilindri. La nuova vede rispettivamente 106,5 mm x 73 mm, la vecchia 102,5 mm x 76 mm. 1300 cc contro 1.254 cc. Sale poi la potenza massima, ora di 107 kW ovvero 145 CV<\/strong> erogati a 7.750 giri\/min. A conti fatti, 9 CV in pi\u00f9 (stesso regime di giri). La coppia aumenta di 5 Nm (250 giri pi\u00f9 in su), quindi si passa a 149 Nm a 6.500 giri\/min (prima 143 Nm a 6.250 giri\/min). Aumentata anche la compressione: 13,3 : 1 contro 12,5 : 1. I dati dei consumi per\u00f2, si alzano…? Dovrebbero, ma a Monaco hanno lavorato\u00a0anche su questo, per contenere “i danni”. E’ dichiarato un consumo di 4,8 litri per 100 km (prima 4,75) Il cambio poi, \u00e8 sotto (prima era dietro), anche se sempre a 6 rapporti ad innesti frontali con dentatura elicoidale). La trasmissione finale resta a cardano. Non si conoscono ancora le nuove rapportature.<\/p>\n

    Paralever e Telelever: s\u00ec, ci sono!<\/h2>\n

    Con il passaggio dalla R 1250 GS alla R 1300 GS vi aspettavate un cambio altrettanto radicale per la ciclistica? No, abbiamo sempre\u00a0Telelever e Paralever. Il Telelever \u00e8 per\u00f2 evoluto, tant’\u00e8 che \u00e8 stato chiamato Evo-Telelever. E’ pi\u00f9 leggero tutto il sistema ed\u00a0il manubrio pare sia collegato alla piastra di sterzo con smorzatori di vibrazione. Nuovo il telaio, soprattutto al retrotreno, ora pressofuso (addio ai tubolari d’acciaio).<\/p>\n

    Dietro abbiamo l’EVO-Paralever, con il braccio oscillante singolo in alluminio pressofuso, cuscinetti del braccio oscillante connessi trasversalmente, ammortizzatore centrale a molla WAD, e precarico della molla completamente regolabile. Non cambia l’escursione delle ruote: 190 mm all’anteriore e 200 mm al posteriore. L’interasse sale, da 1514 a 1518 mm mentre l’avancorsa passa da 100,6 mm a 112 mm. L’angolo della testa di sterzo \u00e8 poi appena pi\u00f9 chiuso: da 64,3\u00b0 a 63,8\u00b0. Invariate le ruote: 120\/70-19 e 170\/60-17. Cambiano i freni,\u00a0marchiati BMW, ma di realizzazione Brembo. Il doppio disco semi-flottante \u00e8 ora da 310 mm (contro i 305), morso da una pinza radiale a 4 pistoncini. Sale anche il diametro del disco singolo posteriore, ora da 285 mm (prima era 276), con pinza flottante a 2 pistoncini. Migliorato l’ABS cornering. Non manca un nuovo sistema elettronico di regolazione dinamica delle sospensioni (DSA). Optional, ci sono ora il nuovo controllo adattivo dell’altezza della moto e l’assetto sportivo.<\/p>\n

    Il prezzo<\/h2>\n

    Cosa cambia a livello di prezzo? In versione \u201cGS Trophy\u201d (in foto), la nuova BMW R 1300 GS 2024 sar\u00e0 in vendita a 850 euro in pi\u00f9 rispetto alla versione \u201cbase\u201d, vale a dire 21.700 euro c.i.m. In versione \u201cTriple Black\u201d sar\u00e0 in vendita a 850 euro in pi\u00f9 rispetto alla versione \u201cbase\u201d, vale a dire 21.700 euro c.i.m.. Prima, la R 1250 GS, era\u00a0a partire da 20.350 euro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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