Quando si parla di mercato europeo dell’auto, bisogna ovviamente analizzare prima i dati. La cosa buona \u00e8 che questo continua a crescere, ma va detto che sta cambiando rapidamente la sua composizione. Tanto per dirne una, nei primi otto mesi del 2026 nell’Unione Europea sono state immatricolate 1,64 milioni di auto elettriche a batteria, pari al 21,7% del mercato, contro il 15,8% dello stesso periodo del 2025.<\/p>\n
La motorizzazione preferita? Ibrida, con una quota del 36,6%.<\/strong> Benzina e diesel? In forte sofferenza, visto che scendono al 29%, contro il 37,5% del 2025. Anche guardando ai dati di agosto si conferma la tendenza, visto che, secondo ACEA, nell’area UE, EFTA e Regno Unito sono state immatricolate 832.637 vetture, il 5,3% in pi\u00f9 rispetto ad agosto 2025. Le BEV? Il 27,7% delle vendite, il livello pi\u00f9 alto mai registrato, con volumi in crescita del 62,7%. Considerando i primi otto mesi del 2026, le immatricolazioni di elettriche sono aumentate del 74,2% in Francia, del 53,1% in Germania e del 40,9% in Danimarca.<\/p>\n L’Italia? La quota dell’elettrico nei primi otto mesi del 2026 vale l’8,1%, mentre le ibride plug-in il 9,4%. Il mercato, poi, sta cambiando, visto che la presenza dei marchi cinesi si fa sempre pi\u00f9 importante. Geely ha toccato le 289 mila immatricolazioni in otto mesi, risultato che ha permesso al gruppo di entrare all’ottavo posto nella classifica europea.<\/p>\n Ancora: Chery e BYD continuano a guadagnare terreno. Per non parlare di Leapmotor, che grazie al supporto commerciale di Stellantis sta facendo numeri importanti. Pensate che, in totale, Geely, BYD, SAIC, Chery e Leapmotor hanno messo a segno ben 1.034.685 immatricolazioni. A conti fatti, un volume maggiore rispetto a quello di singoli grandi gruppi automobilistici europei.<\/p>\n Le importazioni crescono, dunque, e secondo i dati ANFIA, nel primo semestre 2026 il valore delle importazioni di autovetture nell’UE da Paesi extra-UE \u00e8 cresciuto del 16,1%. Quelle dalla Cina? +70%!<\/p>\n Nel comunicato si legge la dichiarazione del presidente ANFIA, Roberto Vavassori<\/strong>, che cos\u00ec commenta: “La quota delle importazioni provenienti dalla Cina \u00e8 passata dal 16,7% nel primo semestre 2024 al 17,1% nel primo semestre 2025, fino a toccare il 25% nel primo semestre 2026, raggiungendo un quarto delle importazioni complessive del comparto auto da paesi Extra-Ue<\/em>“.<\/p>\n Passiamo ai dati di settembre. Il mercato italiano \u00e8 tornato a crescere, grazie a 139.356 vetture immatricolate, ovvero il 9,9% in pi\u00f9 rispetto alle 126.781 dello stesso mese del 2025. Ci\u00f2 che conferma il cambiamento \u00e8 la tipologia di alimentazione.<\/p>\n Entrando nel dettaglio, noteremo come le auto ibride non ricaricabili abbiano raggiunto una quota del 50,7%. Le mild hybrid valgono il 32,2% del mercato, mentre le full hybrid si attestano al 18,5%. Nei primi nove mesi dell’anno, le ibride valgono il 49,4%. Veniamo alle ricaricabili: le BEV (elettriche pure) salgono a quota 7,6% (5,6% registrato a settembre 2025). Le ibride plug-in (PHEV)? Hanno toccato l’11,1%, rispetto all’8,5% del 2025<\/strong>. Elettriche e plug-in valgono cos\u00ec il 18,7% delle nuove immatricolazioni del mese di settembre.<\/p>\n Uno studio pubblicato a febbraio 2026 ha evidenziato che le auto plug-in consumano molto pi\u00f9 carburante di quanto dichiarato. Si parla, in media, di valori da tre a cinque volte superiori a quelli ufficiali, quindi anche del 300% in pi\u00f9. Questo quanto emerso da una ricerca condotta dal Fraunhofer Institut di Karlsruhe, insieme a \u00d6ko-Institut e ifeu. I ricercatori tedeschi hanno infatti analizzato i dati relativi a circa 981.000 PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023.<\/p>\n Dai dati \u00e8 emerso che le Porsche plug-in analizzate hanno una quota media di energia elettrica utilizzata pari allo 0,8%, valore che sale fino al 42,8% per le Toyota. Come pu\u00f2 essere? Parliamo sempre di auto ibride ricaricabili, ma con valori di utilizzo della componente elettrica molto differenti. Il dato evidenzia quanto le abitudini di guida e, soprattutto, di ricarica possano incidere sui consumi reali, spesso lontani da quanto dichiarato dai costruttori.<\/p>\n Per capire questo, dobbiamo parlare dei cicli di omologazione. Di cosa stiamo parlando? Di “come” vengono provate le automobili per stabilire i consumi e le emissioni secondo procedure standardizzate. Detto questo, lo sappiamo, i consumi dichiarati sono purtroppo spesso differenti da quelli reali. Nel Vecchio Continente si fa riferimento alla nota WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), obbligatoria per tutte le nuove immatricolazioni dal 1\u00b0 settembre 2018<\/strong>.<\/p>\n Veniamo all’oggi, e in particolare alle auto plug-in. Il 1\u00b0 gennaio 2025 \u00e8 stato introdotto lo standard denominato Euro 6e-bis per le nuove omologazioni, diventato obbligatorio dal 1\u00b0 gennaio 2026 anche per le nuove immatricolazioni<\/strong>. Le PHEV sono tra le vetture maggiormente interessate dalle modifiche.<\/p>\n Per farla semplice, fino alla fine del 2024 veniva utilizzata una “distanza di riferimento del fattore di utilit\u00e0” di 800 km. Con il nuovo standard si \u00e8 passati a quasi il triplo, ovvero 2.200 km. Non parliamo dei chilometri realmente percorsi dall’auto, ma di un parametro utilizzato per calcolare il peso della guida elettrica nei consumi omologati. Dal 2027 \u00e8 previsto un ulteriore adeguamento a 4.260 km. L’obiettivo \u00e8 quello di rendere le stime di consumi ed emissioni il pi\u00f9 possibile vicine ai valori reali.<\/p>\n C’\u00e8 poi il fattore batteria da considerare. Se questa \u00e8 scarica, bisogna comunque trasportarne il peso, che su alcuni modelli pu\u00f2 arrivare anche a circa 300 kg. Il motore termico dovr\u00e0 quindi intervenire maggiormente, facendo aumentare i consumi. Le cose cambiano, dunque, e non poco.<\/p>\n Da qui nasce l’interesse dello studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe. I ricercatori hanno preso i dati dichiarati, paragonandoli a quelli ricavati dall’OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), il sistema di bordo che registra i consumi reali di carburante ed energia.<\/p>\n I dati sono poi stati confrontati con quelli ottenuti attraverso i parametri di omologazione passati (2024 e 2025) e quelli previsti per gli anni successivi (2027 e 2028), aggiungendo il fattore di utilit\u00e0 (UF) corretto empiricamente, ovvero una revisione dei calcoli utilizzati per stimare le emissioni e il consumo di carburante dei veicoli ibridi plug-in. I risultati sono stati diversi da quelli ufficiali…<\/p>\n I dati delle immatricolazioni del 2025 parlano di 99.424 unit\u00e0, quasi il doppio delle 52.852 del 2024. Per gli amanti dei numeri, un +88,1%. Perch\u00e9 questo? Le plug-in pi\u00f9 virtuose, grazie alle basse emissioni dichiarate, hanno potuto beneficiare in passato di incentivi all’acquisto, rispettando determinate condizioni. Ad esempio, l’Ecobonus 2024 prevedeva contributi anche per le auto nella fascia tra 21 e 60 g\/km di CO2, nella quale rientravano diverse PHEV. Attenzione, per\u00f2: questo non significa che oggi siano previsti gli stessi incentivi. Il programma statale PNRR 2025-2026, ad esempio, riguarda esclusivamente l’acquisto di veicoli elettrici a batteria.<\/p>\n C’\u00e8 poi il discorso “auto aziendale”. Le auto plug-in possono godere di un trattamento fiscale favorevole per quanto riguarda i fringe benefit, ossia i compensi in natura riconosciuti ai lavoratori, come l’utilizzo personale di un veicolo aziendale. Nel 2024 erano tassate diversamente. Dal 2025, per le auto di nuova immatricolazione assegnate in uso promiscuo con nuovi contratti, il calcolo del valore imponibile non si basa pi\u00f9 sulle emissioni dell’auto, ma sulla motorizzazione, salvo i casi disciplinati dalle norme transitorie.<\/p>\n In particolare, per le plug-in il valore imponibile viene calcolato sul 20% del costo convenzionale annuo determinato con le tabelle ACI<\/strong>, contro il 10% delle elettriche pure e il 50% previsto per le altre motorizzazioni.<\/p>\nLa situazione in Italia<\/h2>\n
Arriviamo a settembre<\/h2>\n
I nuovi studi per le plug-in<\/h2>\n
I test sono cambiati<\/h2>\n
Perch\u00e9 cos\u00ec tante vendite<\/h2>\n
Plug-in: quando convengono davvero<\/h2>\n